われわれ鉄道研究部は単なる鉄道マニアの集団にすぎないのですが、鉄道の写真を撮る、比較的活動的な方（一応、模型も少しはやりますが・・・）だと思います。 例えば今年の夏休み、鉄道旅行好きには必須の“青春１８切符”（１１５００円でＪＲ全線５日間乗り放題）を使って、岩手県盛岡まで行きました。 以前にも東京・名古屋・北陸地方、さらに南は博多・熊本まで行ったことがあります。もちろん新幹線のような旅情が無いものなど利用しません！）来年頃には、北海道でも行ってみようかなあと思っています。 各駅停車の鉄道旅行、意外と楽しいですよ！

活動

• ９月　音楽と展覧の会（２３日）

２００１年度の音展にて

鉄道研究会流鉄道の旅（大回り乗車編）

JR西日本の広大な路線内を１２０円（初乗り料金）で旅する事ができるというプランがあります。それは小さな例で言うと大阪環状線において大阪福島間を常人ならば内回りで行くところを、同じ料金で外回りで行く、即ち大阪→京橋→天王寺→西九条→福島と遠回りして行くことです。これは今のところはJR西日本公認の乗車方法なのですが、御社の方もあまり気が進まない様です。なおこの方法で乗車した場合、途中下車は不可ということになる。また同じ所（同じ駅）を２度通ることはできず、範囲も近畿地方の主要路線に限られる。

鉄研考案プラン（加古川線の旅路）
このプランはJR神戸線、加古川線、福知山線を利用するもので、以下の説明ではJR元町駅出発JR三ノ宮駅到着という設定です。
まず第一に元町駅にて三ノ宮駅までの切符を購入します。つぎにそのままホームに上がります。しかしこのとき神戸・明石方面のホームに上がります。そして２番乗り場より神戸方面の列車に乗車して加古川へと向かいます。加古川には新快速が停車するので神戸で新快速に乗りかえるととても便利です。加古川に着くと北側の加古川線ホームまで移動します。このとき加古川線というのは非常に列車本数が少なく、しかもその大半が厄神駅（加古川駅から１２分）行きなので谷川行きの列車に乗れるように前もって調べておく方がいいと思います。加古川線（谷川行き）にうまく乗車することができれば、そこからメインの風景を満喫してもらいたい。中でも序盤から中盤に掛けて車窓に広がる加古川や、終盤山々の中を縫う様に走るのは実に爽快である。日本へそ公園駅は特に旅の情緒というものを引き立てる。
谷川に着いたら山々に囲まれた素晴らしい景色を目にするだろう。ここもまた列車の本数が非常に少ないので気をつけたい。我々もここで列車を２時間も待つハメになってしまった。待ち時間の間ホームに寝転がって待つのもいい。周りに動く物と言えば雲しかないのだから・・・。列車が来るとそのまま尼崎まで行ってしまってもいい。この辺は無人駅なので車内検札がまわってくるが、その時は「大回り乗車です」と素直に申告してもらえばいい。車窓からは深い山々の絶景が見えるが、トンネルや１１７系車輛の騒々しい走行音に邪魔される事も多い。尼崎に着いたら新快速で三ノ宮駅に帰ればいいのである。この時、新快速の速さと自分達の住んでいるところの便利さ・めまぐるしさ・時の流れの速さを感じるであろう。
三ノ宮駅に着いたら即改札を出てもらいたい。ここで改札を通らず元町や神戸に行くと大回り乗車の鉄則に違反することになるのだ。あなたも是非一度試して欲しい。

大回り乗車の鉄則
主な路線・拠点は以下に示します。
JR神戸線（大阪〜加古川）、加古川線、福知山線（尼崎〜谷川）、JR京都線、大阪環状線、JR東西線、学研都市線、琵琶湖の周囲のJR線（京都〜近江塩津〜米原〜草津〜京都）、草津線、奈良線、
関西本線（天王寺〜柘植）、その他奈良南部・和歌山方面は現在調査中です。
同じ場所は２度通ることはできない。
必ず隣の駅までの切符を買う。
途中下車は不可能。

鉄道研究会流２０００年夏の青春１８切符の旅

鉄道研究会では各地の鉄道研究の為、長期休暇の間には旅に出る。そして昨年２０００年８月にもまた旅に出た。今回の旅では３人の者が集まり、目的地は主に関東地方と東北地方であった。今回集まった3人はみんな学生という事もあり、高額な切符や宿泊費はおろか道中での食費に充てるお金さえも余り持ち合わせていなかった。この3人がいかにして今回の旅を繰り広げたのかを紹介したい。なお、あくまで参考として今回の旅にかかったおおよその費用を示したいと思う。
＜交通費＞青春１８切符・・・１１，５００円　指定席券（三枚）・・・１，５３０円　特急券・・・２，５００円程
以上3点が交通費なのだが、これが五日間の交通費である。めまぐるしい日本社会の中で生活されている方はもうお気付きになっていると思うが、これはほんとに安いものである。交通費が五日間で16,000円程度というと一日平均すると約3,200円、移動距離なども考えると新幹線で東京から大阪（片道）行くのが、いかに高いのかということが分かるでしょう。
東京大阪間は新幹線で行くと片道で約１５、０００円かかるそうだから、私達の五日分の楽しみを僅か３時間で使い果たしてしまうという計算になるのだ。
＜宿泊費＞
以上０点が宿泊費である。なぜ０点であるのかというと４泊のうち３泊は電車の中（これが＜交通費＞の部で余分にかかった指定席である）で過ごし、残りの一夜は様々な都合上盛岡駅コンコースにて野宿することになった。言ってみればこの０という数字はすごいものである。一般にホテルで一夜を明かそうとすれば5,000円以上かかることを考慮に入れると、ここでも20,000円以上も浮かしている訳である。
＜食費＞
僕の(著者)一日の食費(五日分)・・・約６００円
内訳・・・朝、アンパン一個８０円　昼、駅のかけそば２００円　夜、マクドナルドＣＢ三個２５２円(税込)　これに水分補給の為にあと幾らかお金が要る。
これが僕の場合の一日の食費である。一日で吉野屋の牛丼大盛り一杯、一日でタクシーワンメーター、と思えば我慢できたことである。しかしこのような我慢も今回の旅においては一種の楽しみとなっていた。例えば昼食のそばだが、これは関西、北陸、関東、甲信越、東北それぞれで味が全くといっていいほどかけ離れている。また関西弁を話す我々にとって、その地方の言葉を話す店の人（店の人といっても、立食いそばのおばちゃんだが・・・）と会話するのがとても面白いことだった。ただ、東京の某Ｙノ手線やＫ東北線では我々の関西弁を、意味の分からない言葉でべらべら言う人達もいた。
ひとまず今回は旅の概要についてだけをお話しました。次回は旅の一日目と二日目の事について詳しく紹介したいと思いますので、ご期待下さい。

＜旅が始まるの前に・・・＞
本題に入る前に、もう少し青春１８切符についてお話したいと思う。御存じの方も多いと思うが、青春１８切符というものはいわゆるJR全路線の乗り放題切符である。乗り放題切符といても阪神・阪急・近鉄・南海などの発売している乗り放題切符とはわけが違う。これらの大手私鉄の乗り放題切符は、いくら路線延長距離が日本一の近鉄にしても近畿圏ないしか移動する事はできない。が、青春１８切符の乗り放題の許容範囲というのは言ってみれば沖縄県を除く日本全土である。JR路線さえ使えば日本中どこまででも行けるのである。また、この切符は５回（日・人）分で１枚となっている。どういう事かというと、１日乗り放題切符５枚分で１枚になって発売されているのだ。１人で５日分使う事もできるし、５人分の１日乗り放題切符としても使えるのである。ただし５人のように複数人数で使う場合は各自の単独行動はできず同一行動を強いられる事になる。そして価格は前述の通り１枚（５回分）11,500円である。今回我々は各自１枚ずつ青春18切符を購入し4泊5日の旅に出たというわけである。
我々は甲陽に入学してから４年目（高校1年）になる夏にこの旅を計画したのだが、中学時代にも音楽と展覧の会で歴史的な記録を作り出した（入場者数・学校側の評価・長年の好敵手であった生物部を追越す等）鉄道研究部（社会部�U）として様々な活動を繰り広げていた。そもそも今回の旅を含め活動の主な内容であった鉄道写真撮影にはかなり力を入れてきた。特に1999年度の中学校音展では約2000枚の写真が展示され、その当時に我々が撮影した鉄道写真の数は6000枚を越えていた。たった１本のフィルムからはじまり、ここに至るまでの我々の努力は少なくとも私の中では学院生活の中で一番の誇りである。我々84回生が中学2年の時に撮影活動が開始され、初めのうちは通学途中に出会う列車の撮影をしていたが、次第にその範囲は神戸から大阪、大阪から京都、京都から奈良・和歌山・兵庫県北部などと近畿圏をほとんどカバーできるくらいにまで広くなり、中学3年になると東京などの関東地方や中部・四国方面にも足を運ぶようになった。そして今回はその活動が更にエスカレートして東北地方に行く事になったのだ。
あと、今回の旅に関しての詳細となるのだが、我々は前述の通り4泊のうち3泊を列車の中で過ごしている。ようするに夜行列車を利用したわけだが、この夜行列車の指定席券の確保が困難を極めるのである。なぜなら我々以外にも18切符でこのような旅行をされている方々は非常に多く、その上僅か510円で乗れるからである。この指定席券の予約は乗車当日の1ヶ月前から前日まで行われているが、上記の理由などで人気があるので個人で行く場合も、団体行動などで隣の席・まとまった座席を予約したい場合も、確実に席をとるためには発売開始当日に購入する事を勧める。また我々は今回、新潟〜東京の「ムーンライトえちご」を3度利用したのだがいずれも満席であった。ということは、あらかじめ指定席券を買っておかないと、とり返しのつかない事になってしまうのだ。だから、このような長旅をする場合は必ず余裕を持って計画を立てて欲しいと思う。もちろん時刻表は旅の途中にも必需品となるが、前もって買っておいて全行程のおおよその列車について調べておかなければならない。
さて、いよいよ旅の本題に入りたいと思います。ご覧になっている皆さんも是非日本の鉄道路線図などを片手に読み進めていってください。
＜1日目＞2000年8月6日、出発地神戸（明石・垂水・宝塚）、目的地新潟。
早朝5時、出発の時がきた。夏なので辺りは少しずつ明るくなっていた。荷物は修学旅行や林間学校に行くぐらいの程度であったが、実際かなり多かった。5時20分、私は最寄駅である垂水駅で青春18切符に印を押してもらい各駅停車に乗り込んだ。早朝だというのにかなりの人が乗っていたのを覚えている。この列車の中で明石からの友達と合流した。普通列車は6時15分頃に大阪駅に到着し、大阪駅で宝塚からの友達と合流した。
6時23分、大阪発米原行きの快速列車に乗り京都へと向かった。列車は東海道本線（JR京都線）をゆっくりと北上していった。途中京都へ向かう通勤客などで込み合う場面もあった。37分間の乗車で京都に到着した。この37分間は普段あまり長い間列車に乗らない我々にはとても長く感じられたが、このあと待ち受けていた長時間乗車からしてみればかわいいものだった。7時7分に京都発近江今津行きの列車に乗った。列車は琵琶湖の北側を通る湖西線を北へ北へと向けて走りつづけた。この時、車掌が女性だったという事を鮮明に覚えているのだが、最近ではJR各社を始め多くの鉄道会社でイメージアップの為か女性の車掌が増えてきている。またJR東海の東海道新幹線では女性の運転手が誕生したというのはニュースでもおなじみの事であろう。話を元に戻すが、この列車(路線)では都市京都の影響もあってか、沿線の景色も車内の様子もまだまだ都会の味があった。そして列車は約1時間かけて近江今津に到着した。8時16分、敦賀行きの列車に乗り込んだ。ここまでは時間に余裕というものが余りなく、列車に乗り換えることだけで精一杯だった。列車は更に湖西線を北上し、近江塩津という駅に到着した。この駅は、京阪神間で毎日フル稼働している新快速の湖西線方面の最も遠い終点である。大阪から実に120キロ離れているこの駅と、新快速の西側最遠の終点である播州赤穂を結ぶ新快速は通勤列車の中の特急と言っても過言ではないだろう。しかも最高速度は時速130キロで、評定平均速度が時速90キロにもなるというのだからなおさらであろう。また、この近江塩津では南から来る北陸本線と合流するのである。従って、列車はここから北陸本線を走る事になり、そのまま敦賀駅に到着した。
敦賀駅で列車に乗り換えるときには、すでにまわりの様子や車内の雰囲気などは都会では感じられないものとなっていた。利用客のほとんどが我々と同じように青春18切符を利用しており、その他にも観光や登山などのための大きな鞄やリュックサックを身に付けている人が多くなってきた。敦賀駅を9時6分に発車する列車に乗り我々は福井駅へと向かった。この列車の中でもまわりの人達の会話内容というものは、目的地での鉄道撮影の話や、観光先での予定などであった。我々もトランプなどのカードゲームをして小一時間ほど過ごした。列車は福井駅に到着した。
ここで、我々3人の中の1人が１日目の目的地である新潟で「SLばんえつ物語号」というものを撮影したいという予定があったので、時間の関係上仕方なく特急列車に乗ることになった。特急列車には青春18切符では立ち入る事さえもできないため、普通乗車券と自由席特急券を買う事になった。ここでまた驚いた事が、我々の乗った特急「しらさぎ1号」にはかなりの乗客がいたという事である。この北陸本線には、大阪・名古屋から富山・新潟・信州方面への「雷鳥」「サンダーバード」「しらさぎ」「加越」などの特急列車が１時間に３本以上の割合で走っているというから更に驚きである。普通乗車券と特急券はいずれも車内改札で購入する事になった。我々はこの特急列車に1時間ほど乗車したのだが、その乗り心地というものは普通列車とは比べ物にならなかった。485系という肌色のボディーに赤い帯を巻いている国鉄特急の象徴の車輛だったのだが、今となっても手入れはしっかり行き届いていて良かったと思う。なお普通乗車券と特急券の値段は福井〜金沢で2,430円であった。それと、この列車を含めJRの特急列車（特に自由席）は常時混雑が予想されるので、もしこのように旅先で特急列車に乗車する予定があるのなら、事前に特急券を購入しておいたほうが良いと思う。
列車は金沢駅に到着した。金沢では乗り換えの時間にかなりの余裕があった。といっても30分ほどだったのだが、驚くべき事はこの30分の間に特急列車が3本も発車した事だった。計算すると10分に1本の間隔となるのである。また金沢駅の周辺は私が予想していた街のイメージとははるかに異なり、高層・中層ビルの立ち並ぶ斬新な都会であった。金沢駅からは11時21分発の普通列車直江津行きに乗車した。この列車の中で我々はかなり長い間寝入ってしまった。途中北陸本線と北陸自動車道が併走している部分があり、特に長いトンネルの後、きりたった山々の迫る中、高速道路と鉄道路線が日本海に打ち出される所はなかなかの絶景だった。列車は３時間かけて直江津駅に到着した。今回の旅の中でも比較的長い方となったこの３時間の乗車は我々にとってかなり厳しいものであった。しかし
車内には依然として客足が絶えず、地元の人の交通手段としても、我々のような旅人の足としても必要不可欠な路線であるという事が感じられた。この直江津駅というとJR西日本とJR東日本の境界の駅であり、駅構内ではJR西日本のイメージカラーである青の色は全く見られず、JR東日本のイメージカラーの緑がメインに塗色されていた。直江津といえば新潟県なのだが、ここで話される日本語と言うのは日本で一番美しいとされているそうだ。もちろん関西弁などは誰も喋っておらず、かつ関東弁なまりの人もあまりいなかった。
さて、我々はJR西日本からJR東日本の管轄内へ踏み入る事になり、まずはじめに気付いたのが、サービスの行き届きの悪さであった。この直江津付近はJR東日本の極西の地域である為か車輛の手入れからして最悪だった。妙に乗り心地が悪く、ブレーキの音もひどいものであった。しかも、やたらと変な匂いが残っているなぁと思って車内をいろいろ見まわしていると、車庫の点検証（整備証）には１日前に害虫駆除の殺虫剤をまいたと記されていた。普通このような点検証には車輛の不具合の整備について書かれているはずなのだが、このように手抜きをしている為に乗り心地などが悪いのであろう。１４時２７分発の各駅停車新潟行きに乗車して我々は新潟の少し手前の新津駅へと向かった。この車内でも長い間眠っていた。また列車は直江津駅より信越本線に入り、柏崎・長岡を経て新津に至った。
新津に着き、「SLばんえつ物語号」を撮影すると言っていた一人を残し、我々は新潟付近の鉄道の撮影を開始した。新潟駅の周辺はかなり発達しており、都会であった。新潟には東京から上越新幹線が直通している事もあり、そこで話されている日本語は完全に関東の影響を受けていた。また、新潟駅は東京からのビジネスマンや新潟で働いている通勤客などであふれていた。新潟駅の手前の車庫で撮影などをして、２０時頃に新潟駅で３人が集まった。我々は新潟駅付近の麺類屋でそばを食べ２３時２８分発の快速「ムーンライトえちご」新宿行きを待った。
待つ事約３時間、白新線から９両編成のムーンライトえちごが到着した。車両はかなり手入れが行き届いており、１６５系を夜行列車用に改造したものだった。この１６５系車輛にはJR東日本の太っ腹ぶりがおおいに詰め込まれていて、リクライニングシートではあったものの、シートピッチは新幹線級であった。新潟を出て新津を越えると車内検札の後車内の電気が消された。ここで日付が変わり、青春１８切符にも２つ目の印が押された。翌朝は新宿駅５時１０分の予定である・・・。
以上が１日目のだいたいの流れです。２日目以降の特集も順次やっていきたいと思っていますのでご期待下さい。